Чтение онлайн

Вот так Петр втянул Россию в войну, продлившуюся более двадцати лет, и… вынужден был начать реформы. Весной 1699 года приступили к строительству железоделательных заводов на реках Нейва и Тагил, а летом 1702 года Петр отправляет дьяка Андрея Андреевича Виниуса, возглавлявшего в то время Пушкарский приказ, на Урал для поиска медных руд и устройства заводов. Этим нужно было заняться еще десять лет назад, а не когда жареный петух клюнет!

Когда мы говорим о бурном развитии металлургической промышленности на Урале при Петре I, мы совсем упускаем из виду его удаленность от Москвы и Петербурга, а это 2 000 километров. Доставка груза по российскому бездорожью на такие расстояния в то время дело не только сложное,

но и экономически невыгодное. Одно дело, когда удельная стоимость груза высокая (чай, специи, шелк), тогда выгодно вести хоть на «край света», например, протяженность Великого шелкового пути, составляла около 12 000 км. Совсем другое дело, когда речь идет о железе. Государство платило в начале XVIII века по 30 копеек за пуд, т.е. примерно 2 копейки за килограмм. Транспортировка груза с такой удельной стоимостью на 2 000 километров принесет колоссальные убытки, что понятно и без скрупулезных подсчетов. Как поступали?

В 1702 году на Каменском заводе было отли­то 70 пушек и 12 375 пудов чугуна, кроме того на заводе име­лось прутовое и связное железо — 364 пуда. Петр I приказал доставить в Москву 45 пушек и 210 пудов дельного железа. Интересно как, ведь дорог нет?

«На крестьянских подводах, от слободы до слободы без дачи денег за провоз».

Думаю, несложно представить адский труд и продолжительность этой доставки. Ежу понятно, что затея изначально убыточная! Нужно было найти более дешевый способ достав­лять продукцию с уральских заводов в Москву. Реши­ли использовать водный путь. Более 150 лет этот вид доставки был единственным, пока не появились же­лезные дороги.

Еще в 1651 году в верховьях реки Чусовой при впаде­нии в нее реки Утки была основана Уткинская слобода. В начале XVIII века (1703 год), с пуском первых уральских заводов на этом месте и построили пристань. Именно отсюда уходили по воде уральские железные караваны в Москву и Петербург. Здесь же строили и суда для сплава — коломейки (длина — 34 метра, ширина — 6,3 метра, высота — 4,5 метра). Вес берут до 8 000 пудов (130 тонн).

Каждое такое судно прочно скреплялось железными и деревянными гвоздями и скобами, конопатилось пенькой и паклей, а потом заваривалось смолой. При каждой коломейке было несколько лодок. В среднем на строительство одного такого транспорта уходило 300 деревьев. Несложно подсчитать, что на строительство целого каравана требовалось вырубить 18 000 деревьев.

Взято из открытых источников.

Много это или мало? По грубым прикидкам, это примерно 20 гектаров леса, а поскольку коломейки назад не возвращались, то на следующий год стоили новые. Понятно, что за несколько лет вокруг Уткинской пристани вырубили все леса. Вес процесс транспортировки выглядит следующим образом:

— Зимой начинают рубить лес и свозить его к Уткусской пристани (18 000 деревьев).

— Зимой на берегу строят необходимое количество коломеек (50 — 60 штук).

— Зимой, по санному пути, к пристани привозят с заводов железо и складывают в амбары (до 500 000 пудов).

— Как только река Чусовая вскрывалась ото льда, суда спускали на воду и загружали.

— Главное было не упустить момент и отправиться в путь по первой полой воде.

— «Плыть Чусовою рекою до Камы, а Камою вниз до Волги, а с Волгою и с Окою и с Москвою реками до Моск­вы» — предписывал царский указ.

Для сопровождения каравана нужна команда в общей сложности около 20 000 человек, которых необходимо кормить в течение всей навигации, да еще и платить зарплату. В одну навигацию редко проходили весь путь, чаще всего транспортировка занимала полтора года. Кроме того, далеко не все барки доходили до места назначения и аварии случались не только на реках,

но и при прохождении Вышневолоцкой водной системы и даже при разгрузке в Петербурге. Как видим, затея откровенно убыточная.

Как при таких затратах, такой логистике и таких потерях уральское железо могло быть дешевле шведского?

Низкая цена уральского железа объяснялась нещадной эксплуатацией горнозаводских крестьян. Тот же Демидов получает для работы дармовую рабочую силу в виде государственных крестьян соседних с заводом деревень. Крестьяне вместо уплаты податей, теперь выполняют вспомогательные работы на его заводе: рубят дрова, жгут уголь, возят руду и железо, а Демидов расплачивается за них с казной своим металлом. Ежу понятно, что сопоставить размер податей и объем работ не представляется возможным, а значит, есть благодатная почва для эксплуатации.

С транспортировкой дела обстояли не лучше. Если на зимние работы: рубка леса, строительство коломеек, перевоз железа с заводов на пристань еще можно было нанять людей, то для перегона каравана с Урала в Москву или на часть пути, набрать желающих было большой проблемой. Как выходили из положения? Да, как обычно! Если крестьяне не соглашались идти на сплав «вольно», приказано было брать «неволей»!

Самое интересное — стоимость всего «железного каравана» по разным оценкам составит от 150 000 до 300 000 рублей. Овчинка выделки не стоит! Лишнее подтверждение тому, что грандиозность затраченных средств всегда соединялась у Петра со скудностью результатов!

Глава 17

Глава 17. Третий сорт — не брак.

Пока Карл XII увяз в разборках со своим двоюродным братом Августом в польских лесах, а Петр I, пользуясь его отсутствием, разоряет прибалтийские провинции, самое время сделать небольшое отступление и поговорить о российской металлургии.

Отмечая огромный вклад Петра I в развитие российской промышленности, все первым делом вспоминают именно черную металлургию, с гордостью отмечая, что по объему выплавки чугуна Россия в XVIII веке вышла на первое место в мире. Действительно, с 1724 года Россия полностью удовлетворяет внутренний спрос отечественным металлом, и даже начинает продавать его в Европу. Экспорт чугуна становится одной из статей российского бюджета в XVIII веке.

«В течение всего XVIII века производство металла на Урале непрерывно росло. Богатые железные руды, обилие лесов, дешевый труд крепостных — все это позволило России, именно благодаря металлургии Урала выйти на первое место в мире по производству черных металлов, заметная часть которых экспортировалась. Максимальный экспорт черных металлов из России относится к 1798 году (47 000 тонн или 3 000 000 пудов). В тот период Россия была крупнейшим поставщиком черных металлов в мире». (Энциклопедия технологий 2.0 «Производство чугуна и стали»)

Я специально взял отрывок из современных изданий под редакцией специалистов. Красиво написано, прямо дух захватывает, причем, это пишут не восторженные историки, совершенно не разбирающиеся в металлургии, а сотрудники НИИ «Центр экологической промышленной политики», вот только все это слишком далеко от правды, кроме дешевого (лучше было сказать дармового) труда крестьян.

Тенденция роста производства чугуна (1) в России в XVIII веке выражается следующими цифрами:

— в 1718 году — 6 641 000 пудов чугуна

— в 1767 году — 9 622 000 пудов чугуна

— в 1800 году — 10 300 000 пудов чугуна

Сразу отметим, что статистические данные в разных источниках немного расходятся, но это не имеет принципиального значения. Первое, что бросается в глаза — очень медленный рост темпов производства. Судите сами, за прошедшие, почти пятьдесят лет (1718 — 1767) объем производства чугуна вырос всего на 45% (по 0,9% в год), а если брать прошедшие 82 года (1718 — 1800) то, всего на 55% (по 0,67% в год).