Чтение онлайн

Когда я делал "первые шаги" на своей новой машине, изготовленной по "формуле" и вскоре названной "Серебряная стрела" — так ее окрестили болельщики, — я, как и мои коллеги, обходил эти трагические события почтительным молчанием. Автогонщик всегда и во всем должен быть мужественным!

Мы никогда не знали: повезет нам на следующем повороте или в нем притаилась смерть?

Хорошо натренированные физически, мы должны были выдерживать многочасовую нервную нагрузку за рулем, сотни раз переключать скорости, выжимать педали сцепления и торможения, в каждую данную секунду — на поворотах, на подъемах или спусках — уверенно владеть своей машиной, несущейся вперед, точно снаряд. Для этого необходимы

крепкие нервы, нервы, подобные стальным тросам, но вместе с тем предельно чувствительные и мгновенно реагирующие.

Поведение того или иного гонщика после соревнования, когда наступала разрядка, позволяло судить о его темпераменте и душевном состоянии. Отчаянно смелые мужчины, способные смотреть смерти в лицо, после трудных перипетий сложной гонки, закончившейся для них поражением, внезапно разражались рыданиями. А однажды кто-то, окончательно потеряв контроль над собой, схватил молоток и едва не размозжил голову тому, кого считал виновником своей неудачи...

Наши испытания новой "формульной" машины нарушились неожиданным появлением в Монце команды фирмы "Ауто-унион", доставившей сюда "серебряную рыбку" — гоночный автомобиль с 16-цилиндровым кормовым мотором.

Все мы старались держать в строжайшей тайне даже самые незначительные подробности своих конструкций. Подготовка машин велась за натянутым брезентом или одеялами, выставлялись "часовые", все враждебно разглядывали друг друга в бинокли.

На трассу высылались разведчики с задачей установить, на какой передаче и приблизительно с каким числом оборотов двигателя конкуренты преодолевают повороты. С течением лет развилась система форменного шпионажа и всяческой слежки, позволявшая заблаговременно узнавать намечаемые соперниками улучшения конструкций двигателей или шасси. С утра до вечера мы находились на трассе или торчали в своих боксах, где инженеры и механики возились с машинами. В нашей мастерской-передвижке, оборудованной на грузовике, стояла крохотная кухонька, снабжавшая нас кофе. Нередко у нас разгорался волчий аппетит, и мы искали повара, который мог бы приготовить нам хотя бы одно горячее блюдо. Миланский представитель концерна "Ауто-унион", синьор Рикорди, порекомендовал моему менеджеру Нойбауэру какого-то виртуоза по части приготовления спагетти. Специальностью нашего повара были равиоли13 и итальянские спагетти под острым соусом. Поэтому Нойбауэр без колебаний нанял этого человека, который к тому же, по словам Рикорди, не знал ни слова по-немецки.

За обедом мы в его присутствии, не подозревая ничего дурного, обсуждали события дня, говорили о наших маленьких секретах — дефектах и слабых сторонах своих машин. Молодой повар не покидал нас ни на секунду и отлично все понимал, что мы, однако, узнали позже.

Таким образом, руководители "Ауто-унион" в Цвиккау получали подробнейшую информацию о нашей повседневной работе в Монце. Наш повар, который в действительности был искушенным автомехаником и шофером, обвел нас вокруг пальца.

На сей раз "Мерседес" потерпел поражение, но впоследствии взял великолепный реванш.

Без лакировки, но зато с победой

Первая проба сил новых гоночных машин, построенных по "формуле", состоялась 27 мая 1934 года на берлинском треке АФУС. Кроме автомобилей "ауто-унион" и "мерседес", на участие были заявлены красные "альфа-ромео" и "мазерати" и синие "бугатти".

Любители автоспорта ожидали поистине драматической борьбы. Газеты сообщали о тренировочных заездах с какими-то рекордными показателями скорости. Но в последнюю минуту произошла сенсация: из-за неисправностей в бензоподаче, которые нельзя было немедленно устранить, фирма "Мерседес" от участия в гонках отказалась, вызвав

огромное разочарование десятков тысяч зрителей, собравшихся вокруг маршрута.

Но уже спустя неделю наши инженеры решили выпустить свою новую модель, начиненную несколькими сотнями лошадиных сил, на кольцевую трассу Нюрбургринг и добиться там убедительного успеха. Эти так называемые "эйфельские гонки"14 были суровой проверкой для водителей и машин. 172 поворота на одном круге! Такое "испытание на разрыв" мог выдержать только человек, обладающий выносливостью бегуна на марафонскую дистанцию.

Караччиола еще не выздоровел окончательно и не мог подвергать себя такой опасности. Поэтому фирма "Мерседес" возложила всю ответственность на итальянца Фаджиоли и на меня.

Накануне гонок, находясь в гостинице, мы узнали роковую новость: наши машины не подходили под весовой лимит "формулы". Вес "серебряной стрелы" без воды, бензина, масла и резины не должен был превышать 750 килограммов, весы же зарегистрировали 751 килограмм!

Так как все уже было взвешено и рассчитано до последнего грамма, а о демонтаже какой-то части не могло быть и речи, мы буквально впали в отчаяние и ломали себе головы, не зная, что придумать. Поглядев на сверкающее лаковое покрытие машины, я растерянно пробормотал: "Вот и остались в дураках... Даром что навели такую лакировку..." Нойбауэра молниеносно осенило: "Послушайте, Манфред, да вы же молодчина! Именно лакировка... Лак, только в нем наше спасение!"

Всю ночь механики соскребали лак с наших машин. Утром мы вкатили их на весы для контрольного взвешивания... ровнехонько 750 килограммов!

Мы просияли!

Множество специальных поездов доставили зрителей в маленький эйфельский городок Аденау. Тысячи мотоциклов, автобусов и грузовиков двигались со всех концов к кольцевой трассе Нюрбургринг. Толпы болельщиков стекались из Франкфурта, Дюссельдорфа, Кёльна, из Рурской области, Мюнхена, Гамбурга и Берлина. Все горели нетерпением стать свидетелями этой битвы моторов.

Вдоль трассы выстроились 200 тысяч зрителей. Близ поворотов у Хатценбаха, у Карусели, у Лисьей Трубы, у Верзайфенской долины и около Ласточкина Хвоста многие еще накануне разбили палатки и захватили выгодные наблюдательные пункты.

В то время автомобильные гонки становились все более популярными, и миллионы граждан, не сумевшие прибыть к месту состязания, устраивались около радиоприемников, чтобы, слушая захватывающий репортаж комментаторов Лавена и Эрнста, внимательно следить за каждым этапом гонок.

Стартовый флажок резко опустился, и трибуны сразу охватило лихорадочное волнение. С оглушительным ревом и грохотом машины плотным косяком рванулись вдаль. Когда их свора скрылась, все перевели дух и каждый стал с напряжением ожидать вторичного появления первой машины.

В этой гонке, состоявшейся в июне 1934 года, я с первого же круга вырвался вперед и до самого конца не уступил своего места никому. То была огромная удача для фирмы "Мерседес" и для меня — первый же старт новой "серебряной стрелы" увенчался победой!

Кстати сказать, эту гонку я выиграл без смены баллонов на маршруте, что впоследствии, когда скорости начали неудержимо расти, стало просто немыслимым. С годами вопрос о шинах вырос в целую проблему, и выигрыш или проигрыш той или иной гонки полностью определялся рекордно быстрой заменой колес, что зависело от сноровки механиков. В этом смысле они добивались какого-то подлинного артистизма, научившись заменять два колеса всего за 23,9 секунды — результат бесконечных тренировок, тщательной отработки каждого приема. По этому поводу одна газета писала: "При смене баллонов механики работают, как секунданты призового боксера перед ударом гонга к последнему раунду".