Время, люди, самолеты
Шрифт:
– А где фонарь?
– Мы его сняли, и не только с этого, но и со всех других самолетов для улучшения обзора из кабины.
Старший инженер счел нужным упредить следующий вопрос и обратил наше внимание на еще одно новшество, которое они внесли во внешний облик самолета:
– С той же целью мы поставили впереди неподвижной части фонаря вот этот ободок. Он предохраняет козырек от попадания на него масла, которое подтекает из-под втулки воздушного винта.
Ободок возвышался над верхней поверхностью фюзеляжа миллиметров на шестьдесят и должен был заметно сказаться на скорости. А что касается подвижной части фонаря, то тут и гадать было нечего. Летными испытаниями, проведенными в НИИ ВВС, было точно установлено: ее отсутствие
– Скажите, пожалуйста, – спросил я инженера, – разве вы не получали указания о проведении доработки по воздушному винту, предусматривающего замену деталей уплотнения во втулке? Это должно устранить подтекание масла.
– Впервые слышу о такой доработке.
Мы продолжали знакомиться с самолетом. Это был выборочный осмотр, имевший строго определенную цель: найти в нем то, что могло вызвать снижение максимальной скорости. Так была обнаружена еще одна «самодеятельность». На входе во всасывающие патрубки, расположенные в передних кромках корневых частей крыла и подводившие воздушный поток к нагнетателю мотора, были установлены густые металлические сетки.
– Зачем вы их поставили?
– Чтобы предотвратить попадание пыли на крыльчатку нагнетателя и тем самым продлить срок службы этого агрегата и всего мотора. Мы их поставили, когда базировались на пыльном аэродроме.
– Но сейчас-то вы находитесь не на пыльном аэродроме.
Инженер ничего не ответил. Наверное, понял, что установка такой сетки на входе во всасывающие патрубки может отрицательно сказаться на мощности, высотности мотора, значит, и на максимальной скорости. Влияние этого фактора должно увеличиваться с ростом высоты.
Несколько раз обошли мы весь самолет, внимательно присматриваясь к его состоянию. Несколько пулевых пробоин, которые были хорошо заделаны, не могли сколько-нибудь серьезно сказаться на скорости. Вне подозрений был и мотор. Опробовав его, я убедился, что он развивает положенные ему обороты, что все другие параметры, определяющие его мощность, находятся в норме. Хорошо работал и винт.
Потом мы произвели уборку и выпуск шасси, посадочных щитков, поработали заслонками радиаторов, перемещая их из одного крайнего положения в другое. Никаких дополнительных источников вредного сопротивления обнаружено не было.
Теперь нужен был обстоятельный разговор с летчиками. Мы хотели выяснить, как они эксплуатируют свои самолеты в воздухе. Задавали всем одни и те же вопросы и получали, как правило, одни и те же ответы.
– Если вы хотите получить максимальную скорость, то в какое положение должны установить заслонку водо-радиатора?
– Полностью закрыть ее.
– Но сейчас лето, вы не боитесь, что перегреется мотор?
– Если начнет перегреваться, то полностью открою заслонку.
– Слышали ли вы что-нибудь о положении заслонки «по потоку»? Это когда ее отклоняют не полностью, а до такого положения, при котором ее плоскость станет вровень с поверхностью тоннеля радиатора. При этом течение воздушного потока через тоннель происходит плавно, без срывов и завихрений. Оно обеспечивает минимальное аэродинамическое сопротивление.
– Нет, я ничего об этом не слышал. Из разговоров с летчиками выяснилось, что они не имели четкого представления и о том, какими должны быть обороты мотора для получения максимальной скорости. Одни говорили, что обороты должны быть максимальными, то есть 2700 в минуту, а другие – в пределах 2200-2300, как это указывалось в изданном недавно приказе по ВВС. Оба ответа были неправильными. В приказе действительно говорилось о 2200-2300 оборотах, но говорилось об этом не как об условии получения максимальной скорости, а как об условии достижения большей продолжительности полета при барражировании истребителей над полем боя.
Что касается максимальных оборотов, то их рекомендовалось
использовать для получения наибольшей скороподъемности на всех высотах и максимальной горизонтальной скорости на высотах от 4000-5000 метров и выше. Предельная же скорость на меньших высотах достигалась на оборотах 2550-2600 в минуту. Это неоднократно подтверждалось результатами летных испытаний, проведенных в НИИ ВВС, и доводилось до сведения частей специальными указаниями Управления ВВС.Почему такие важные рекомендации не были известны личному составу частей? Вряд ли нужно удивляться этому. Неимоверно тяжелые испытания выпали на долю советского народа и его армии. В особенности тяжелыми были эти испытания на первом этапе войны, когда боевые действия велись с численно превосходящими силами противника, в условиях отступления, когда авиационным полкам приходилось чуть ли не каждую неделю менять места своего базирования и нарушать при этом на какое-то время связь с вышестоящими штабами.
В таких условиях могли затеряться те или иные директивы о проведении доработок на авиационной технике и о введении в действие новых рекомендаций по ее эксплуатации. Надо к тому же иметь в виду, что подобного рода указания бывают нередко довольно сложными. Чтобы их хорошо усвоили, нужно время от времени повторно прорабатывать их, что в условиях тяжелых боев нелегко было сделать.
Словом, удивляться незнанию директив было нечего. Следовало как можно быстрее помочь фронтовым товарищам. Из увиденного при осмотре самолета и услышанного от летчиков нам почти все стало ясно. Задача теперь сводилась к тому, чтобы как можно убедительнее показать что допущенные ими отступления от существующих рекомендаций по эксплуатации самолета и являются основными причинами снижения максимальной скорости.
Мы наметили и осуществили следующий план действий.
Провели полеты на высоте 2000 метров в глубь нашей территории на самолете в его обычном виде и на режимах работы мотора, которые использовались в части. Их выполнили Прошаков и Беркаль, записав показания скорости, оборотов мотора, температуры воды и масла.
Летали рано утром, когда атмосфера была наиболее спокойной: не было «болтанки», из-за интенсивных восходящих и нисходящих потоков воздуха.
После этого на самолете были произведены доработки по винту, сняты маслосборное кольцо, металлические сетки с входных каналов всасывающих патрубков, поставлена на место подвижная часть фонаря. Заслонки радиаторов были зафиксированы в положении «по потоку».
На второй день полет повторили в то же самое время, что и в первый, и на той же высоте. Но уже на доработанном самолете. На режимах максимальной горизонтальной скорости было дано задание установить обороты двигателя, равные 2550-2600 в минуту.
– Ну как? – спрашиваю Прошакова после посадки.
Тот, как обычно, не спеша снимает парашют: «Нормально, – а сам, поглядывая на подходящего Беркаля, продолжает: – Ты у него спроси».
Беркаль отвечает довольно бойко:
– Ничего не скажешь, все нормально – максимальная горизонтальная скорость получена примерно равная той, что указана в инструкциях по эксплуатации. Но ведь летать с закрытым фонарем в боевых условиях невозможно. При необходимости покинуть самолет у пилота не хватает сил, чтобы открыть его. Это же вам хорошо известно.
Что же касается положения заслонок «по потоку», так температура-то лезет за пределы допустимой. Да и времени следить за ней в бою почти нет. Обороты мотора действительно надо устанавливать указанные вами, маслосборник можно и нужно снять.
Ну что же, сказанное командиром полка было нам известно. Перегрев воды и масла, сложность открывания подвижной части фонаря в условиях боя… обо всем этом знали и испытатели и конструкторы, над решением этих проблем продолжалась работа. Что же касается режимов работы двигателей, то мы предложили провести с летным составом части соответствующие занятия.