Чтение онлайн

На конце крыла модифицированного самолета RB-36F мог подвешиваться разведчик RF-84, который на этом фото сопровождает свой носитель (проект «Том-Том»)

Скорее всего именно длительной доводкой и эксплуатационными трудностями можно объяснить неучастие В-36 в корейской войне 1950-1953 гг. В результате, как с энтузиазмом часто напоминают американские любители авиации, В-36 оправдал свое название «Миротворец» и в напряженные годы «холодной войны» ни разу не взлетел «в гневе».

Несмотря на трудности освоения В-36, новые бомбардировщики знаменовали собой крупный шаг в развитии ВВС США. Для демонстрации их возможностей американцы предприняли на В-36В два крупных перелета. Первый из них был выполнен в начале декабря 1948 г. с авиабазы Карсуэлл на Гавайи. Самолет преодолел без посадки 12875

км за 35ч 30 мин и имитировал бомбометание, сбросив учебные бомбы массой 4,5 т. Это, кстати, привело в замешательство руководство ПВО Гавайских островов, так как В-36 не был обнаружен на подлете и его «атака» вызвала ассоциации с еще свежим в памяти американцев внезапным налетом японцев на Перл-Харбор. Через три месяца (12 марта 1949 г.) был осуществлен перелет на дальность 15450 км. Он также проходил без промежуточных посадок и дозаправок, самолет находился в воздухе 43 ч 37 м. Эти перелеты широко освещались в американской печати, но эффект, произведенный В-36, был до некоторой степени ослаблен выполненными практически одновременно еще более дальними перелетами (хотя и с многократными дозаправками в воздухе) бомбардировщика Боинг В-50.

Экспериментальный истребитель Макдоннелл XF-85 «Гоблин», подвешивавшийся на бомбардировщике Боинг В-50

Схема истребителя XF-85

RB-36F в роли авиаматки – подхват в воздухе разведчика RF-84F на выпускаемой трапеции

Наибольшая численность парка САК из бомбардировщиков и разведчиков B/RB-36 была достигнута к концу 1954 г. В строю было 342 машины в составе шести бомбардировочных (209 В-36) и четырех разведывательных (133 RB-36) авиакрыльев. Бомбардировщики дислоцировались на авиабазах Карсуэлл (шт.Техас), Фэрчайлд (шт.Вашингтон), Уолкер (шт.Нью-Мексико), Биггс (шт.Техас), разведчики – на авиабазах Фэрфилд-Суисен (позднее переименована в Травис, шт.Калифорния), Рэпид-Сити (переименована в Элсуэрт, шт.Южная Дакота), Рейми (Пуэрто-Рико) и Фэрчайлд (шт. Вашингтон).

В августе 1954 г. 18 самолетов RB-36 были дислоцированы на английской базе Аппер Хейфорд и, возможно, совершили ряд разведывательных полетов в зоне Балтики вблизи границ Советского Союза. Однако этот пиковый для В-36 год стал также годом и начала его заката. Сначала это коснулось разведчиков RB-36. В июне 1954 г. САК, решив ограничиться начавшими поступать на вооружение более скоростными, хотя и менее дальними реактивными разведчиками Боинг RB-47, переориентировало самолеты RB-36, в основном, на выполнение бомбардировочных задач, сохранив, впрочем, за ними и ограниченные разведывательные возможности. А еще через два года дело дошло и до бомбардировщиков В-36, которым также пришел на смену полностью реактивный В-52. В 1956 г. сняли с вооружения три авиакрыла самолетов В-36 (остаток составил 247 самолетов), в 1957 г. – еще три (остаток 127 самолетов), в 1958 г. – два, а в феврале 1959 г. с В-36 распрощалось последнее авиакрыло. К началу 1990-х годов в музеях США оставалось четыре бомбардировщика.

Одна из примечательных страниц истории В-36 связана с попытками его использования в роли авиаматки. Эта идея была к тому времени давно известна. Можно вспомнить, например, отечественные опыты В.С.Вахмистрова с поршневыми составными самолетами (ТБ-1 с истребителями И-4, ТБ-3 с истребителями И-5, И-16, И-Z), японский высокоскоростной самолет-снаряд Иокосука MXY- 7 «Ока» для камикадзе, подвешивавшийся в полуутопленном положении под бомбардировщиками G4M, G8N или P1Y1. На рубеже 1940-1950 годов предпринимались неоднократные попытки использовать «связку» тяжелого носителя с реактивным истребителем. В нашей стране выполнены испытания МиГ-15бис «Бурлаки» с системой буксировки за бомбардировщиком Ту-4, в США – истребителя Макдоннелл XF-85 «Гоблин», подвешивавшегося на бомбардировщике Боинг В-50. Американские опыты с XF-85, проводившиеся в 1948 г., показали трудность реализации этой концепции, получившей в США название FICON (Fighter Conveyor – конвейер для истребителя), но в 1950 г. работы было все же решено продолжить применительно к В-36 и реактивному истребителю Рипаблик F-84 «Тандерджет».

После подхвата разведчик RF-84F располагался в полуутопленном положении под фюзеляжем самолета В-36

В-36 транспортирует планер бомбардировщика В-58 к месту прочностных испытаний

Вначале

предполагалось подвешивать на концах крыла В-36 два самолета F-84E, выполняющих роль истребителей сопровождения. Как предусматривал исходный проект, взлет бомбардировщика осуществляется вместе с истребителями, после отцепки истребителей узлы их крепления к бомбардировщику сбрасываются,

а истребители по выполнении задания садятся на близлежащий аэродром. По зрелом размышлении у американцев возникли большие сомнения в работоспособности такого боевого комплекса в условиях активного противодействия ПВО противника, и было решено ограничиться применением авиаматки только в разведывательных целях (комбинация стратегический разведчик-носитель/ тактический разведчик, обладающая повышенной выживаемостью). В летных испытаниях, проходивших с середины 1952 г. по начало 1953 г. с использованием модифицированных RB-36F и RF-84F, дополнительно был реализован подхват разведчика RF-84F в воздухе после выполнения задания (проект «Том-Том»). Операция установления контакта RF-84F с крыльевым узлом носителя оказалась чрезвычайно опасной, а при полете самолетов «в связке» из-за сравнительной малой жесткости крыла возникали колебания разведчика в полете.

После того, как в одном из вылетов в результате колебаний произошел обрыв крыльевого узла крепления, ВВС отказались от такого способа крепления и отдали предпочтение подвеске тактического разведчика в полуутопленном положении под фюзеляжем носителя (т.е. как и в случае с XF-85). Отработав эту схему в 1952-1953 гг., ВВС США решили внедрить концепцию авиаматки в строевых частях и в 1955 г., проведя переоборудование имевшихся самолетов, приняли в эксплуатацию семь носителей GRB-36D-III и 23 подвесных разведчика RF-84K. Однако операция подхвата в воздухе, с которой высококвалифицированные летчики-испытатели справлялись достаточно успешно в опытных условиях, строевым летчикам в реальной эксплуатации давалась не так легко. В первый же день тренировок при попытке контакта с носителем было повреждено три из шести разведчиков RF-84K. Последующие тренировки не привели к улучшению ситуации и, признав концепцию «связки» опасной, военные в феврале 1956 г. ее окончательно отвергли.

NB-36H с ядерным реактором на борту

Еще один ракурс NB-36H, испытывавшегося в рамках программы разработки атомного бомбардировщика WS-125A

В-36 предлагался также в роли носителя сверхзвукового бомбардировщика. Однако сложность этой задачи заставила отказаться от таких попыток еще в 1951 г. (см.раздел по самолету Конвэр В-58). Тем не менее самолету В-36 пришлось однажды выступить в такой роли: для воздушной транспортировки планера бомбардировщика В-58 в центр статических прочностных испытаний. В 1952- 1953 гг. один из В-36Н был модифицирован и проходил испытания в роли топливозаправщика с системой шланг-конус. Эта идея также не продвинулась далее экспериментов.

Модифицированный бомбардировщик, получивший обозначение NB-36H, использовался в качестве летающей лаборатории еще в одном интересном проекте, связанном с исследованиями самолета с ядерной силовой установкой (ЯСУ). NB-36H имеет новую носовую часть и оснащен ядерным реактором, расположенным в хвостовой части фюзеляжа и не связанным с двигателями самолета. Предусмотрена мощная система биологической защиты с использованием свинцового экрана, контроль за работой реактора – с помощью ТВ установки. В период с 17 сентября 1955 г. по 28 марта 1957 г. самолет NB-36H выполнил 47 полетов с ядерным реактором на борту. Рассматривалась возможность создания на основе В-36 экспериментального самолета Х-6 с ЯСУ, но эта идея не была реализована.

Испытания NB-36H проводились в рамках масштабных работ по ЯСУ, начавшихся в США в 1951 г. по программе ANP (Aircraft Nuclear Propulsion – авиационная ЯСУ), курируемой совместно ВВС и комиссией по атомной энергии США. В 1954 г. ВВС США сформулировали техзадание на атомный бомбардировщик WS-125A, а в следующем году началась его конкурсная разработка двумя промышленными группами, в каждую из которых вошла авиастроительная и двигателестроительная фирмы: Конвэр/Дженерал Электрик и Локхид/Пратт-Уитни. Дженерал Электрик вела работы по ядерной установке так называемого прямого цикла, в котором ядерный реактор заменяет обычную камеру сгорания ТРД, т.е. воздух от компрессора нагревается, непосредственно проходя через реактор. Такая схема упрощает конструкцию двигателя, но создает повышенную радиационную опасность для окружающей среды и обслуживающего персонала, так как выходные газы и компоненты двигателя становятся радиоактивными. Ведущую роль в этих работах играли немцы Бруно Брукман и Герхард Нойман, бывшие ранее крупными специалистами на германской фирме BMW. Вначале исследовался ядерный вариант двигателя J47, но в конце концов была создана силовая установка Х-211 (J87) в составе двух новых мощных ТРДФ, обслуживаемых одним ядерным реактором. Суммарная форсированная тяга составила 243,5 кН (24830 кгс). Форсажные камеры работали на обычном химическом топливе.