Чтение онлайн

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА включает восемь двигателей, установленных в спаренных гондолах на подкрыльных пилонах и разделенных попарно вертикальными противопожарными перегородками, переходящими в длинные пилоны, изготовленные из нержавеющей стали и титанового сплава. Пилон крепится к узлам на кессоне крыла четырьмя болтами. Нижняя часть капота двигателя откидывается вниз на шарнирах, обеспечивая осмотр двигателей с земли. На всех вариантах самолета, за исключением В-52Н, используются различные модификации ТРД Пратт-Уитни J57 (является вариантом гражданского двигателя JT3C) с тягой от 38,7 кН (3945 кгс) у опытной модификации YJ57-P-3 до 49,8/61,2 кН (5080/ 6240 кгс) без/с впрыском водоме- таноловой смеси у последней серийной (J57-P-43WB). На В-52Н установлены ТРДД Пратт-Уитни TF33.

B-52G

стал последним вариантом «Стратофортресса» с одноконтурными реактивными двигателями

Опытный ХВ-52 демонстрирует разворот стоек шасси для парирования сноса при боковом ветре

J57 – двухвальный ТРД с 9- ступенчатым компрессором НД и 7-ступенчатым компрессором ВД, трубчато-кольцевой камерой сгорания, одноступенчатой турбиной ВД и 2-ступенчатой турбиной НД. TF33 – ТРДД с 2-ступенчатым вентилятором, 7-ступенчатыми компрессорами НД и ВД, трубчато-кольцевой камерой сгорания, одноступенчатой турбиной ВД и 3-ступенчатой турбиной НД. J57-P-43WB (TF33) имеет длину 4,238 (3,450) м, максимальный диаметр 1,016 (1,346) м, массу сухого 1755 (1770) кг, расход воздуха 82 кг/с.

Каждый двигатель J57 снабжен седловидным маслобаком емкостью 32 л. Масляный радиатор размещен в центре воздухозаборника. Двигатели J57 снабжены системой впрыска водометаноловой смеси (для взлета при массе более 163300 кг) с приводом четырех насосов от воздушных турбин. Бак емкостью 4542 л с водометаноловой смесью установлен в фюзеляже перед крылом. Более мощные двигатели TF33 системы впрыска не имеют. Запуск первых двух двигателей осуществляется от наземной газотурбинной установки, остальных – от пневматической системы самолета. На дежурных самолетах все двигатели запускаются в течение 1-2 мин с помощью твердотопливных стартеров.

Топливо размещается в 12 баках: мягких баках фюзеляжа, баках кессона крыла (на ранних модификациях самолета по B-52F включительно мягкие баки, на B-52G/H – баки-отсеки) и двух подвесных баках, установленных между внешними парами двигателей и концами крыла и используемых также в качестве противоф- латтерных грузов (вначале использовались сбрасываемые баки емкостью по 3785 л или, начиная с В52С по 11355 л, на вариантах B-52G/H – несбрасываемые баки емкостью по 2650 л). Приемник системы дозаправки топливом в полете расположен сверху фюзеляжа за кабиной экипажа.

В-52Н последний серийный из семейства «Стратофортрессов», его дальность повышена применением двухконтурных двигателей

B-52G дозаправляется в полете от КС-135

B-52G после дозаправки в полете

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ .

Система управления с механической проводкой. Продольное и путевое управление безбустерное осуществляется рулями высоты и направления; поперечное управление на вариантах самолета по В-52F включительно – элеронами и интерцепторами (которые имеют гидропривод, применяются для управления креном в дополнение к элеронам при посадке, дозаправке в воздухе и маневрировании, а также в качестве воздушных тормозов), на вариантах B-52G/H – только интерцепторами. Имеется автопилот.

Носовая часть В-52Н с турелями оптоэлектронной обзорной системы

В-52 с ракетами Норт Америкен «Хаунд Дог»

Приборная доска в кабине В-52D

На B-52G/H в маловысотном полете работает система повышения устойчивости (SAS) типа ЕСР 1195, снижающая нагрузки на конструкцию в турбулентной атмосфере. Это одна из первых активных систем гашения аэроупругих колебаний, пришедших на смену старым пассивным методам, предусматривавшим усиление конструкции, применение весовых балансиров и введение ограничений на допустимые

режимы полета (что утяжеляет конструкцию и ограничивает возможности JIA). Система ЕСР 1195 демпфирует изгибные колебания хвостовой части фюзеляжа самолета благодаря отклонению рулей направления и высоты по сигналам датчиков ускорений. Она была введена после того, как на прежде только высотном В-52 стали выполнять полеты на малых высотах. Конкретным «стимулом» к разработке и установке системы стала авария, происшедшая в полете близ Скалистых гор (шт.Колорадо), когда турбулентные нагрузки на вертикальное оперение превзошли расчетные и вертикальное оперение разрушилось.

Посадочный минимум для В-52 включает высоту нижней границы облаков 60 м и дальность видимости на ВПП 730 м. Максимально допустимая скорость бокового ветра при посадке с массой 131450 кг на сухую ВПП составляет 22 м/с, на мокрую ВПП – 12,5 м/с.

Вначале устанавливалась гидравлическая система с рабочим давлением 18,1 МПа (185 кгс/см2 ) с приводом 10 насосов от пневмосистемы, затем – система с давлением 20,7 МПа (211 кгс/см2 ), состоящая из шести независимых гидросистем с приводом шести насосов от двигателей и двух гидросистем с электроприводом насосов. Имеются также резервные гидронасосы с электроприводом. Гидравлическая система обслуживает интерцепторы, закрылки, механизм перестановки стабилизатора, створки бомбоотсека, механизм уборки и выпуска шасси, тормоза шасси и механизм его разворота, механизм поворота барабанной ПУ.

На самолетах по В-52Е имеется пневматическая система с отбором воздуха при давлении 1,4 МПа (14,5 кгс/см2 ) и температуре 400° С от компрессоров двигателей.

Старт ракеты Норт Америкен «Хаунд Дог» с самолета В-52

Первый бомбардировщик В-52Н с ракетами Дуглас «Скайболт» на пилонах

Ракета «Куэйл» в полете

Система кондиционирования питается воздухом от компрессоров двигателей, агрегаты системы смонтированы в корпусе передней части фюзеляжа. Кислородная система с газификаторами и баллонами емкостью по 8 л.

Система электроснабжения переменным током (400 Гц) питается от 4 генераторов мощностью по 40 кВ А с приводом от двигателей (на вариантах по В-52Е – с воздушно-турбинным приводом). В процессе модификации самолета установлен дополнительный источник постоянного тока, выпрямители, преобразователи и регуляторы, которые обеспечивают подачу стабилизированного постоянного тока для КР.

Имеется противообледенительная система, обслуживающая лобовое стекло, гондолы двигателей, ПВД. Крыло и оперение противообледенительной системы не имеют.

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.

Все варианты самолета В-52 оснащены аналоговыми навигационно-бомбардировочными системами. На первых вариантах использовались обзорная РЛС APS-23, дальномер, бомбардировочный оптический прицел. В дальнейшем от применения оптического прицела было, по-видимому, решено отказаться и высотное прицельное бомбометание невозможно, так как не учитывается высота полета, крен самолета, место подвески бомб (в бомбоотсеке или на внешних узлах) и т.д.

Ракета-ложная цель Макдоннелл-Дуглас «Куэйл» перед бомбардировщиком B-52G

B-52G готовится к взлету с вооружением из ракет SRAM на подкрыльевых пилонах

Последние варианты В-52G/H прошли в процессе эксплуатации ряд модификаций. В 1971-1977 гг. на всех В-52G/H была установлена оптикоэлектронная обзорная система AN/ASQ-151 (EVS-Electro-optical Viewing System), которая обеспечивает обход наземных препятствий в полете на малых высотах и оценку результатов атаки. В ее состав входят размещенные на двух поворотных турелях под носовой частью самолета ТВ камера для низких уровней освещенности Вестингауз AN/AVQ22 (на левой турели; диапазоны углов сканирования +45°…-45° по азимуту, 15° вверх и 45° вниз; возможно трехкратное увеличение изображения) и ИК система переднего обзора Хьюз AN/AAQ-6 (справа). Обе турели могут разворачиваться на 180° для хранения в нерабочем состоянии (чтобы снизить абразивное изнашивание оптики).