Шрифт:
Авиация и время 2000 05
Киевская авиационная осень 2000
Ростислав В. Мараев/ «АиВ»
Ан-140 пилотирует летчик- испытатель А. Хрустицкий (pilot A. Khrustitsky)
Ан- 140 flown by test
Этой осенью Киев сделал еще один шаг к тому, чтобы занять почетное место в ряду городов-обладателей престижных международных авиасалонов. С 14 по 17 сентября в столице Украины прошла вторая аэрокосмическая выставка «Aeiacerr-XXI». Конечно, ей еще далеко до Ле Бурже или Фарнборо, но для нашей страны это событие имеет важнейшее значение, т.к. отражает тенденции в отраслях, которые во многом символизируют промышленный и научный потенциал Украины в целом. У выставки стали проявляться некоторые характерные черты, на которые стоит обратить внимание.
«Авиасвит-XXI» развивается очень солидными темпами. Если в прошлом году на выставке было представлено всего около 80 участников, причем почти все из Украины,
Легкий самолет УШЛА Николаевского завода «НАРЫ»
УШЛА light aircraft of NARP Nilkolayev plant
Большинство зарубежных участников показывали свои возможности не столько в надежде на прямые продажи в Украину, сколько на совместные проекты. Такая позиция при сегодняшнем всеобщем нашем безденежье едва ли не единственная возможность пробиться на местный рынок или расширить номенклатуру своих услуг за счет при- влечения украинских соразработчиков. Например, такова деловая идеология израильской компании Israel Aircraft Industries Ltd (IAI), которая имеет солидный опыт по модернизации бортовых электронных комплексов российских боевых самолетов и вертолетов, а теперь рассчитывает развернуть аналогичные проекты на базе машин, созданных антоновской фирмой.
Из российских фирм-разработчиков авиатехники свою экспозицию представил только АНТК им. А.Н.Туполева, активно сотрудничающий с украинскими партнерами по программе Ту-334. Сам лайнер на выставку не прибыл, тк. на нем ведутся плановые доработки, и очередной этап летных испытаний должен начаться во второй половине октября. Зато в Киев приехал пЛавный конструктор машины И.С. Калугин, беседа с которым оставила самое благоприятное впечатление, особенно на фоне то и дело появляющихся в различных СМИ сообщений о раздорах между различными авиационными структурами наших стран. В частности r-н Калыгин подчеркнул, что отношения ЗМКБ «Прогресс», АО «Мотор Сiч», завода «Авиант» и АНТК им. А.Н.Туполева складываются самым благоприятным образом, между сторонами существует полное взаимопонимание, а заинтересованность в дальнейшем сотрудничестве только укрепилась. (Подробнее о программе выпуска Ту-334 на «Авианте» и серийном производстве авиатехники в Украине в целом наш журнал планирует рассказать в ближайших выпусках).
Пассивное отношение других российских компаний к «Авиасвит-XXI» несколько удивляет Задержусь только на одном симптоматичном факте. Буквально накануне открытия выставки по одному из украинских телеканалов прошел сюжет суть которого состояла в том, что десяток далеко не новых Ил-62М долго прослужить не смогут и, если в ближайшие годы не найти им замены, отечественные компании потеряют рынок дальних перевозок. А далее следовало, пожалуй, самое интересное: в качестве кандидатов для замены «Илов» назывались только лайнеры «Боинга» и «Эрбаса». О том, что у Ил-62 есть прямой фамильный потомок Ил-96, который стоит чуть ли не вдвое меньше, чем аналогичные западные машины, даже не упоминалось. Конечно, от этого сюжета можно отмахнуться, мол, не журналисты в нашей стране влияют на принятие решений, или просто сказать, что телевизионщики, кроме «боингов» и «аэробусов», ничего другого не знают Но давайте призадумаемся, много ли лет понадобилось, чтобы воспитанный в советском обществе человек, рассуждая на подобные темы, даже не вспомнил о столь привычных «ильюшиных» и «туполевых».
Как и в прошлом году, на «Авиасвит-XXI» были очень широко представлены отечественные фирмы, занимающиеся авиацией общего назначения (АОН). Все они демонстрировали сверхлегкие аппараты, предназначенные, прежде всего, для спорта и сельхозработ. Причем стимулом для создания и серийного выпуска первых является рынок дальнего зарубежья, а для вторых таковым стало украинское сельское хозяйство, где отмечается устойчивый рост спроса на химработы, проводимые с помощью СЛА. Это обстоятельство побудило
заняться новым для себя делом предприятие, которое в прежние годы относилось к исключительным приверженцам «большой» авиации. Николаевский АРЗ «НАРП» представил легкий самолет УСЛА, который оснащен весьма объемным подфюзеляжным баком для химикатов. Однако есть примеры и обратного процесса. Так, руководитель киевского ОКБ АОН А.Н.Дашивец в своей статье, помещенной в приуроченном к «Авиасвит-XXI» спецвыпуске нашего журнала, упомянул, что его фирма ведет работы над реактивным учебно-тренировочным самолетом для ВВС Украины.Огромный интерес к выставке проявляет самая широкая публика. В этом году «Ав(асвп -XXI» открывался в четверг, однако несмотря на будний день территорию «Авианта» посетили 50-60 тыс. Организаторы не раз подчеркивали, что просветительская составляющая у киевского авиасалона - одна из важнейших. Выступая на пресс-конференции, директор «Авианта» В. Пелых даже заметил, что под влиянием прошлогодней выставки увеличилось количество абитуриентов при поступлении в профильные вузы, прежде всего в ХАИ. Для привлечения на выставку посетителей было сделано много. Даже место ее проведения решили не переносить в Гостомель, чтобы транспортные проблемы не стали препятствием для желающих приобщиться к авиационному миру.
Пожалуй, важнейшим элементом шоу были демонстрационные полеты, которые организаторы постарались сделать максимально зрелищными. Однако недостаток финансирования, организационные проблемы, погода и, наконец, фатальное невезение существенно подпортили плоды их усилий. В первый день работы выставки над аэродромом «Авианта» нависли облака, ограничившие «сценическое» пространство авиаторов. В итоге все вертикальные фигуры, выполнявшиеся на Су-27, проходили за этим серым занавесом, и почтеннейшая публика их не увидела. Во второй день полеты вообще не планировались. На третий небо прояснилось, а объявленная летная программа выглядела просто завораживающе, обещая порадовать многочисленными выступлениями, в т.ч.А. Квочура на Су-27 и экипажа А.Галуненко на долгожданном (еще с прошлого «Авиасвитa») Ан-70. Но в самом ее начале при выполнении группового пилотажа разбился на Як-52 с бортовым обозначением UR-BGG летчик-спортсмен Киевского аэроклуба зам. министра внутренних дел Украины генерал-полковник Леонид Бородич. После этой шокирующей трагедии все полеты были отменены.
Выставка в целом показала, что авиационная и ракетно-космическая отрасли в Украине вопреки утверждениям скептиков не только живы, но и развиваются. Их потенциал привлекает зарубежных партнеров, а достижения служат лучшей рек- ламой молодого государства на международной арене.
Су-25, представленный ВВС Украины
Су-25 presented by Ukrainian AF
Пассажирский первенец Ильюшина
Константин Г.Удалое/ Москва, Ростислав В.Мараев/ «АиВ»
Сотрудники ОКБ у опытного Ил-12 с двигателями АЧ-31. В центре - С.В. Ильюшин
Создание и серийное производство Начало истории пассажирских Илов относится к середине 30-х гг., когда С.В. Ильюшин задумал создать гражданскую машину на базе опытного бомбардировщика ЦКБ-26. В носовой части самолета планировалось разместить багажное отделение, а за кабиной пилота установить кресла для 10 человек. Однако большая загруженность работами над боевыми самолетами не позволила реализовать этот проект.
К пассажирской тематике Ильюшин по его созданию,вернулся в казалось бы, самый неподходящий момент - в разгар Великой Отечественной войны. В 1943 г. его ОКБ в инициативном порядке начало проектировать самолет, который должен был по всем характеристикам превзойти такой эталонный лайнер, как DC-3 и его советский аналог Ли-2. Предполагалось, что новая машина будет иметь потолок в 7000 м, скорость полета 400 км/ч, дальность 5000 км, коммерческую нагрузку около Зт.
Широко распространено мнение, что Сергей Владимирович руководствовался исключительно желанием создать машину, которая бы как можно полнее соответствовала особенностям существовавших в то время линий Аэрофлота и предоставляла будущим пассажирам максимум комфорта. Безусловно, Ильюшин предвидел, что после войны Аэрофлоту не обойтись без нового самолета и очень вовремя начал работы опередив всех возможных конкурентов.
Однако, зная советскую специфику, нельзя не заметить, что Ильюшин точно учел и заинтересованность высшего руководства страны, в т.ч. лично И.В. Сталина, в создании надежного и комфортного отечественного лайнера. А то что же получается? Лидер великой державы вынужден лететь на Тегеранскую конференцию в империалистическом «Дугласе», да еще и натерпеться от воздушной болтанки! Не стоит сбрасывать со счетов и версию об изначальном двойном назначении самолета, для которого вполне подходила роль ночного бомбардировщика, не говоря уже о его использовании в интересах зарождавшейся военно-транспортной авиации.